Le test d'entrée des batteries s'impose dans les entrepôts européens

Les batteries lithium-ion sont devenues un produit logistique courant, et les volumes stockés dans les entrepôts européens augmentent fortement. Les batteries neuves, les batteries de remplacement et les batteries issues de véhicules accidentés circulent entre usines, distributeurs, centres de tri et hubs de recyclage. Les retours et les modules de seconde vie s’ajoutent à ces flux.

Un entrepôt peut ainsi concentrer des centaines de tonnes de batteries sur des rayonnages. Une batterie n’est pas une palette ordinaire. Un choc, une surchauffe ou un défaut interne peuvent déclencher un emballement thermique. Les assureurs se posent donc une question simple : quel est l’état de la marchandise stockée dans le bâtiment et quel est son niveau de risque ? Cet article présente les décisions prises en Europe pour contrôler les batteries avant leur entrée en stock.

Le contrôle d’entrée exigé par les assureurs

En Allemagne, le contrôle d’entrée est désormais une exigence explicite des assureurs. Le 20 février 2026, le Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), fédération des assureurs allemands, a publié une position qui exige le contrôle de la marchandise avant son entrée dans les zones de stockage. La règle VdS 3103 traite les batteries comme une matière dangereuse. Seules les batteries certifiées selon la norme UN 38.3 peuvent entrer en stock, et toute batterie endommagée doit être retirée immédiatement. Le test d’entrée devient une condition posée par les assureurs. Cette décision a été prise à la suite de plusieurs incendies, dont celui de Durach-Oberkottern, qui a mobilisé 150 pompiers en août 2023.

L’Autriche suit une logique proche. Depuis mai 2025, chaque lot de batteries usagées doit être contrôlé individuellement à la réception. La moindre anomalie entraîne le classement de la batterie comme critique. En Suède, les assureurs ont averti que le simple respect des minima réglementaires pouvait se traduire par des primes plus élevées ou par un refus d’assurance. L’Agence suédoise de la sécurité civile, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), demande des contrôles renforcés des batteries en fin de vie.

L’inspection imposée dans les contrats d’assurance

Au Royaume-Uni, il n’existe pas d’obligation légale générale pour ce test précis. Les assureurs peuvent toutefois inscrire l’inspection dans leurs contrats. La Fire Protection Association (FPA) demande de vérifier les batteries avant utilisation. Aviva exige un contrôle à l’arrivée et la mise en quarantaine des unités endommagées. American International Group (AIG) considère un état de charge supérieur à 30 % comme un signal d’alerte.

En Suisse, les organismes cantonaux chargés de l’assurance incendie exigent la mise en quarantaine des batteries endommagées avant leur entrée en stock. Au-delà de 500 kilowattheures (kWh), des locaux dédiés et des compartiments coupe-feu sont obligatoires.

Les règles fixées par les États et les autorités techniques

En France, la réponse porte surtout sur les conditions de stockage. À Viviez, 1 200 tonnes de batteries ont brûlé pendant cinq jours en février 2024. L’enquête officielle recommande de décharger les batteries avant leur stockage, de les conserver dans des fûts métalliques et de limiter la durée d’entreposage. France Assureurs finance aussi des essais d’incendie. Depuis le 1er janvier 2026, la réglementation des entrepôts couverts impose des sprinklers dans les cellules de stockage en hauteur, des murs coupe-feu et une détection automatique d’incendie.

Le Danemark impose une déclaration pour tout stockage de plus de 2 000 kWh. Le site communique au service de secours le type de batterie, sa capacité et son état de charge. Aux Pays-Bas, la série néerlandaise des publications sur les substances dangereuses, Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS), classe les batteries selon leur état. Le Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) recommande d’écarter les palettes suspectes dès leur arrivée. L’Italie a fixé un plafond de 30 % de charge. En République tchèque, la Chambre tchèque des ingénieurs et techniciens autorisés actifs dans la construction, Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT), recommande de surveiller l’entrée des zones accueillant des batteries endommagées.

À noter que certains sites utilisent des caméras thermiques à l’entrée. Une caméra ne voit que la température de surface de la batterie. Elle ne permet pas de détecter l’état réel d’une batterie qui a subi un choc ou présente un défaut interne.

Les mesures volontaires des logisticiens

Les grands logisticiens ont pris des mesures volontaires, sans attendre les réglementations. Beaucoup contrôlent les batteries à la réception et enregistrent l’état de chaque unité pour l’orienter vers le démontage, le réemploi ou le recyclage. D’autres surveillent les palettes et déplacent les unités suspectes vers une zone dédiée.

Plusieurs opérateurs refusent les batteries défectueuses en entrée. Des conteneurs de quarantaine inondables apparaissent sur les sites spécialisés. Ces pratiques annoncent les processus que les assureurs commencent à demander.

Le référentiel FM Global

Derrière ces pratiques se trouve un référentiel technique utilisé bien au-delà des États-Unis : les documents de FM Global, assureur fondé en 1835. La fiche technique DS 7-112, publiée en octobre 2024, impose d’isoler les batteries endommagées ou retournées et limite le stockage en bloc à un état de charge maximal de 60 %. Le VdS allemand compare ce document à ses recommandations, et Swiss Re le cite dans ses guides.

Le Diagnostic Batcapt comme contrôle décisif

Batcapt propose une solution de diagnostic conçue pour le test d’entrée des batteries haute tension. Son diagnostic flash permet de vérifier l’état de charge (SoC), l’état de santé (SoH) et l’état de sécurité (SoS). En accédant aux capteurs situés au cœur de la batterie, le système prend en compte la tension de chaque cellule et les températures internes pour vérifier la stabilité de la batterie et identifier une anomalie.

Le résultat est présenté sous une forme simple, avec un classement vert, orange ou rouge. Les opérateurs disposent ainsi d’un repère immédiat pour orienter sans erreur la batterie. Les résultats sont centralisés et donnent une vue précise de l’état des stocks. La traçabilité des mesures est assurée.

Conclusion

Les règles européennes restent hétérogènes et leur harmonisation prendra du temps. Cette diversité ne dispense pas les exploitants de vérifier l’état d’une batterie avant stockage, d’identifier les unités qui doivent être isolées et de conserver la justification de cette décision. Le contrôle à la réception devient ainsi un réflexe de sécurité, quelle que soit la règle applicable localement.